天选团队3月8日，乘联会数据显示，2月乘用车市场零售109.5万辆，同比下降21.0%，环比下降46.2%；今年累计零售313.3万辆，同比增长17.0%。
数据显示，2月新能源乘用车生产达到42.6万辆，同比下降17.7%，环比下降42.3%。2月乘用车批发销量达到44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。2月车市场零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。2月新能源车出口7.9万辆，同比增长0.1%，环比下降20.0%。
零售：2月乘用车市场零售109.5万辆，同比下降21.0%，环比下降46.2%；今年累计零售313.3万辆，同比增长17.0%。
2024年1月车市零售基本实现预期中的开门红走势，2月出现环比和同比剧烈下滑的重要原因是春节因素带来的节前消费时间差异。1月份有部分销量的透支，影响2月春节前的销量，春节后的价格战迅速升温，形成较大的观望走势，结合3月的政策细则出台预期，均构成了不利于2月份的销量走势。
国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，多地促消费政策持续发力，与企业促销合力对年底年初的车市构成稳定支撑，而以旧换新政策也引起很大的消费期待。
春节期间延续年内网红城市多点造势热潮，旅游及消费服务业春节期间改善明显，激发更多购车需求。商超形式的渠道门店越来越多，带动“春节不打烊”的门店也越来越多，店头人气总体较好。但近期的雨雪冰冻天气叠加电动车保有量规模的快速提升，让电动车的续航补能短板进一步凸显，2月的经济型电动车零售普遍环比走势较弱。
2月自主品牌零售62万辆，同比下降13%，环比下降45%。当月自主品牌国内零售份额为56.1%，同比增长4.9个百分点；2024年自主品牌累计份额55%，相对于去年同期增加5.2个百分点。2月自主品牌批发市场份额60.4%，较去年同期增长7.2个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，奇瑞、比亚迪、吉利、长安等传统车企品牌份额提升明显。
2月主流合资品牌零售33万辆，同比下降31%，环比下降51%。2月的德系品牌零售份额20.5%，同比份额下降0.2个百分点，日系品牌零售份额14.4%，同比下降3.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.4%，同比下降0.9个百分点。
2月豪华车零售16万辆，同比下降21%，环比下降35%。前期持续受芯片供给短缺影响的豪车缺货问题已逐步改善，但传统豪车市场需求并不很强。
出口：今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。1-2月海关出口汽车83.1万辆、增长22%，出口额157亿美元、增长13%。2月乘用车出口（含整车与CKD）29.8万辆，同比增长18%，环比下降17%。2月占出口总量的26.4%，较同期下降4.6个百分点。随着出口运力的提升，2月自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长28%，环比下降16%；合资与品牌出口5万辆，同比下降15%。
生产：2月乘用车生产123.0万辆，同比下降26.1%，环比下降39.1%。年初很多车企稳产降库存力度较大。其中品牌生产同比下降25%，环比下降28%；合资品牌生产同比下降42%，环比下降45%；自主品牌生产同比下降17%，环比下降39%。
批发：2月全国乘用车厂商批发129.5万辆，同比下降19.9%，环比下降38.0%。受春节因素影响，2月厂商销量处于当月10年历史的中位。2月自主车企批发78万辆，同比下降9%，环比下降38%。主流合资车企批发32万辆，同比下降37%，环比下降44%。豪华车批发19.4万辆，同比下降23%，环比下降25%。
2月乘用车主力厂商总体表现分化，一汽、东风、长安系厂商总体较强。2月万辆以上销量的乘用车企业厂商共28家（1月33家），其中同比增速超100%的有1家，同比增速超10%的有7家，同比负增长的19家。批发量在万辆以上的乘用车厂商环比1月增速超10%的有1家，环比负增长的27家，而环比负增长50%以上的有6家。
库存：2月厂商生产谨慎，而节前促销拉动零售较强，推动厂商和渠道库存下降，形成了厂商产量低于批发6.5万辆，而厂商国内批发低于零售9.8万辆的去库存走势。厂商与渠道从2023年9月份到今年2月累计去库存33万辆，春节前的渠道库存压力大幅缓解，经销商降库存的自我保护意识大幅增强。
新能源：2月新能源乘用车生产达到42.6万辆，同比下降17.7%，环比下降42.3%。2月新能源乘用车批发销量达到44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。2月市场零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。2月新能源车出口7.9万辆，同比增长0.1%，环比下降20.0%。
1) 批发：2月新能源车厂商批发渗透率34.5%，较2023年2月31%的渗透率增长3.5个百分点，较今年1月的32.9%增长1.6个百分点。2月，自主品牌新能源车渗透率45.1%；豪华车中的新能源车渗透率37.1%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.1%。
2月纯电动批发销量26.9万辆，同比下降22.8%，环比下降34.3%；2月线万辆、同比增长147%，环比下降33%。2月新能源批发结构中：纯电动60%、线%、线%、线%）。增程式有效弥补纯电动的续航焦虑，份额在不断提升，应该属于纯电动的分支。
2月B级电动车销量10.2万辆同比下降13%，环比下降26%，占纯电动份额38%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场回落，其中A00级批发销量4.5万辆，同比增长13%，环比下降47%，占纯电动的17%份额，同比增长5个百分点；A0级批发销量6.3万辆，占纯电动的23%份额，同比下降8个百分点；A级电动车5万，占纯电动份额19%，同比下降3个百分点；各级别电动车销量分化，消费升级优化中。
2月乘用车批发销量超两万辆的车型有5个（上月20个）：Model Y：36,248辆、宋：35,273辆、Model 3：24,117辆、瑞虎8：21,298辆、问界M7：21,090辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前3位，燃油车主力车型表现不强。
2）零售：2月新能源车国内零售渗透率35.8%，较去年同期32.0%的渗透率提升3.8个百分点，但较1月渗透率增长2.9个百分点。2月，自主品牌中的新能源车渗透率55.3%；豪华车中的新能源车渗透率24%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。从月度国内零售份额看，2月主流自主品牌新能源车零售份额60.3%，同比下降4个百分点；合资品牌新能源车份额3.4%，同比下降0.9个百分点；新势力份额16.2%，同比增加5.3个百分点；特斯拉份额6.7%，同比下降0.1个点。
3）出口：2月新能源乘用车出口7.9万辆，同比增长0.1%，环比下降20.0%，占乘用车出口26.4%，较去年同期下降4.8个百分点；其中纯电动占新能源出口的81.4%，A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的53%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到欧洲的一些干扰，但长期看新能源出口市场仍然向好，前景光明。2月厂商出口方面，中国30,224辆、汽车23,291辆、上汽通用五菱2,872辆、上汽乘用车2,407辆、奇瑞汽车2,387辆、智马达汽车2,220辆、吉利汽车2,144辆、哪吒汽车1,695辆、长安汽车1,486辆、广汽传祺1,314辆、广汽埃安1,296辆、华晨宝马1,201辆、长城汽车1,058辆、江淮汽车1,001辆、赛力斯汽车898辆、东风本田792辆、极星汽车774辆、小鹏汽车708辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比近60%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚市场崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。
4）车企：2月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以、理想、长安、零跑等为代表的增程式电动车表现尤为较强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商月度批发销量突破万辆的企业达到9家（环比下降9家，同比下降3家），占新能源乘用车总量76.5%（上月90.7%，去年同期83.1%）。其中：比亚迪121,748辆、中国60,365辆、33,508辆、上汽通用五菱32,777辆、30,049辆、21,176辆、理想汽车20,251辆、12,253辆、广汽埃安10,006辆。
5）新势力：2月新势力零售份额16.2%，同比增加5.3个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众领先，新能源车批发11,652辆，占据主流合资纯电动49%强份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。
6）普混：2月普通混合动力乘用车批发4.3万辆，同比下降20%，环比下降34%。其中一汽丰田15,529辆、广汽丰田15,065辆、长安福特2,909辆、广汽本田2,795辆、东风汽车2,688辆、东风本田2,559辆、896辆、广汽传祺443辆、东风日产219辆，混合动力的自主品牌销量逐步提升。
今年3月有21个工作日，相对2023年3月份的23个工作日少了2天。由于春节假期后的各行各业快速转入正常运作，因此3月的环比产销增长将较为迅猛。
春节后是新品推出的重要时间点，很多厂商的新车大量推出，在国家促消费政策推动下，很多省市出台了相应促消费政策，车展等线下活动的全面恢复也将加速聚拢人气。由于近期的碳酸锂等价格处于低位，有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型，车市关注度也将持续升温。
近日上海等地区开展以旧换新的鼓励政策，对引导消费有很好的促进作用。随着国家以旧换新政策的即将推出，市场淘汰更新和换购更新的消费潜力将逐步体现，有益于3月的车市逐步走强。
今年以来新能源车市场信息复杂多元，海外市场新能源表现不佳，部分优秀企业不看好新能源车发展，网上大量不看好新能源的信息带来很多困惑，但我们还是坚定看好新能源车的发展。
相对于欧美短期内过度偏重于纯电动，中国的多元化新能源线路有更大的发展空间。依托中国强大的创新能力和产业制造体系，强大的供应链，中车的转型相对顺畅。中国的新能源车发展是全面组合性的发展线路，纯电动、插混和增程式的多元化线路带来更广泛的适应性，必有一款适合某类环境用户。比如2024年1月东北和西北的插混以及增程占比均超过66%，而华东地区的插混和增程仅占33%，区域差异极其明显，多元化线路为不同地区用户提供各自更合适的选择。
随着电池成本的不断下降，锂矿资源的不断被探明，电动车节能减排的效果和碳资产变现场景逐步优化，新能源车发展有巨大的提升空间，不要被眼前的暂时低迷困惑。新能源车是改变世界的巨大推动力，这个趋势是不可逆的、是改变人类生活方式的巨大推动力。世界汽车工业大变革已经以电动车起步并持续发展。作为世界工厂，新能源车是中国汽车工业由大变强和走向世界的必由之路。
2023年全乘用车厂商销量达到888万辆，已经超过2009年的全国乘用车市场总体销量规模，而2017年全国乘用车销量阶段性见顶2,420万辆。在经历几年的新能源高速增长后，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。
从燃油车的角度来看，新能源成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格和市场资源投放力度来持续吸引客户；从新能源车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌、成本降低、造车成本有所下降，且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。但同时整车环节的成本下降并伴生回收业务带来的盈利能力持续承压，随着新购车规模的上升和补能痛点在部分场景和时间段仍旧存在，现阶段企业仍然需要保持一定的投资建设规模，呼吁市场对车企的经营状况保持更加宽容的舆论环境。
电动车价格竞争是新技术领域充分的市场竞争体现，是消费者的福音。但同时企业也需要理性平衡企业降价与可持续发展的关系，谨防降价带来的行业利润率下滑过快、研发投入压力加大、消费者价格观望增强、国际竞争担忧加剧等不确定风险。
促进新能源汽车下乡，是国家有关部门近年来一直在大力推动的工作，成效显著。A00级电动车具有购置成本低、使用成本低、维护保养成本低的巨大优势。A00级乘用车从本世纪初占比曾达到近20%逐步萎缩到不足1%，随后纯电动A00级车的推出复兴了经济型电动车市场，其中县乡市场对经济型电动车需求巨大。乡镇市场A00级车的销售比例在整个县乡市场中目前占到36%左右，A0级占到32%左右，总体上讲远高于城市市场的小微型电动车占比。农村市场小微型电动车占比比较高，体现了农村目前总体购买力相对不强，从电动三轮和两轮摩托车市场升级的潜能巨大，部分消费者个人代步出行的刚性需求较强。
随着国家努力推动充电桩下乡，农村电动车充电问题逐步改善。中国新能源产业的综合优势明显，光伏发电的经济性越来越好，支撑农村电力结构优化。随着光储充一体化技术的不断成熟，乡镇市场的光伏等间歇式发电设备的增多，储能的需求加大，新能源电动车对农村的助力效果会进一步增长。
随着中国车市本世纪初销量的爆发增长，2008年达到零售569万辆，随后进入两年狂飙增长期，2010年达到1,127万辆，并在2016年达到2,369万辆，实现了爆发式增长。按照15年的非营运车辆报废的判断值，2008年车型在2023年前后将进入集中报废期。
根据公安部年初公布的保有量测算，2023年应该有756万辆汽车报废，较2022年的571万辆增长了185万辆。如果按照乘用车当时在汽车占比80%测算为600万辆乘用车，数据也是比较接近的。2009年开始的新车爆增期应该对2024年的乘用车报废预备下了很好的基盘，相信2024年的车市在新购、增购、换购的需求推动下，仍有平稳增长的良好空间。
随着国家放开二手车的出口，更多的二手车将走出国门，实现全球汽车大市场的全流通，有利于中国车主消费升级和新车市场扩大，以旧换新政策也将有更大的助力消费效果。